西部首条！无人驾驶的成都地铁9号线又有新进展

记忆ananheng

继全自动无人驾驶列车2月首次亮相后，

中国西部首条全自动无人驾驶地铁线路，

成都地铁9号线建设又迎来新进展。


4月13日，

承担9号线华兴站-簇桥站区间、

武青南路站-簇桥站区间掘进任务的

4台盾构机已经相继出洞，

实现双区间双线贯通。

9号线为成都城市轨道交通中的首条全自动无人驾驶轨道交通线路。按照无人驾驶标准与目前世界先进运营水平看齐，同样也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。


位于三环四环之间

85%的线路站点均为换乘站

成都轨道交通9号线是位于成都市三环、四环之间的一条线路，系城市快速轨道交通层次中的市域快线，具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。


9号线一期工程从三色路站至黄田坝站由南至西沿顺时针方向敷设，线路全长22.18公里，全线均为地下线，共设13座车站，其中换乘站达11座，换乘站比例近85%，设元华停车场、武青车辆段两座站场，设计时速为100公里。

换乘站点建设情况复杂

地质情况复杂施工难度大

9号线一期工程全线共有11个换乘站，其中有包括6、9号线换乘三色路站，18、9号线换乘孵化园站等在内的6个同期共建换乘站，以及1、9号线换乘孵化园站，10、9号线换乘华兴站，4、9号线换乘成都西站这3个既有线换乘站。


此两种换乘站从工序时空上的衔接，到既有线路保护方面都是最为困难的土建施工车站。


此外，9号线一期工程起点位于成都市正南方（老成仁路附近）、终点位于成都市西北（成飞集团附近）。


成都市的典型地质情况在本线车站施工和盾构施工中均有涉及，其中不乏上软下硬地质（上部砂卵石、下部泥岩），高富水大粒径卵石等复杂地质，在土建施工方面需要应对诸多地质难题。


轨道空间更加宽敞

采用了6.98米外径盾构

“线速越大，就要求洞径相应增大。这有效解决了乘客的舒适性、全自动无人驾驶对区间限界的高要求问题。”建设方有关负责人解释，9号线最高时速为100公里，而其余线路(10号线外)时速均为80公里。


所以目前在成都轨道交通1-10号线中，其余均为6.28米外径盾构，而9号线则采用了6.98米外径盾构，让轨道空间更加宽敞。


多个站点施工场地紧张

全线有5台盾构需分体始发

另外，9号线采取的施工方法为盾构分体始发。其是将盾构主机及部分拖车吊入车站底板，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道掘进达到足够的长度后，再按整体始发的模式进行掘进施工。


“此种工法增加了盾构机管线长度，对掘进的过程管控，工期进度都有不小的困难，由于9号线一期工程多个站点施工场地紧张，全线有5台盾构需分体始发。”负责人说。


相继出洞的4台盾构，分别承担华兴站-簇桥站区间、武青南路站-簇桥站区间掘进任务。


盾构在深埋富水密实砂卵石地层中主要下穿三吏堰、永兴桥，长距离穿越直径1.2米的城市主污水管、在建轨道交通新苗控制中心及周边建(构)筑群。


自动唤醒、自动运营、远程控制

9号线全自动车辆“成都造”

2019年2月19日上午，成都地铁运营开展“9号线首列车抵蓉并启动异地调试”，全自动无人驾驶列车首次亮相。

成都地铁9号线全自动列车


成都地铁运营有限公司相关负责人介绍，这一列车既可以无人驾驶，也可以实现人工干预。


车辆采用目前国际最高自动化等级(GoA4)的全自动运行系统，最高运行速度100公里/小时，具有自动唤醒、自动运营以及远程控制等功能，搭配通过以太网实时传输的网络控制系统和故障检测装置，列车集智能性和安全性于一体。


也就是说，车辆从清晨的自动唤醒、自检、出库，到运行、停靠站、折返，再到回库、洗车、休眠，各项任务均可自行完成。


值得注意的是，成都地铁9号线一期总计配车25列，除首3列车在长春生产外，剩余22列车均在成都中车长客生产，实现了全自动车辆的本地造。


让我们一起期待，

无人驾驶的9号线早日开通吧！



成

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